О срыве сроков создания гражданских самолетов.

В России программа поставки отечественных самолетов сдвигается на 2 года. Речь о гражданских проектах: МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал».

Почему программа не выполнена и когда новые самолеты пополнят наш авиапарк, выяснили у исполнительного директора агентства АвиаПорт Олега Пантелеева. 

Согласно утвержденной в 2022 году комплексной стратегии развития авиаотрасли до 2030 года, отечественный авиапром должен получить 1036 пассажирских самолетов. О каких именно бортах идет речь?

339 бортов за семь лет должна получить группа «Аэрофлот».

Планировалось, что поставки МС-21 начнутся в 2024 году в количестве 6 единиц, в 2025 году — 12, в 2026 году — 22.

Первые импортозамещенные SJ-100 должны были поступить еще в 2023 году, а с 2024 года планировалось сдавать по 20 бортов.

См. статью: «Суперджет-неудачник»: почему провалился ренессанс российского авиастроения (16 мая 2019)

Первые три Ту-214 также ожидалиполучить в 2023 году, еще семь — в 2024.

До 2025 года ожидалась поставка десяти Ил-114.

Исполнительный директор агентства АвиаПорт Олег Пантелеев

Все это на сегодняшний день не состоялось. Программа выпуска импортозамещенных SSJ-100 и МС-21 по сути провалилась. Начало серийного выпуска гражданских самолетов перенесено на 2025 и 2026 год. По каким причинам?

— Авиапромышленность не успевает испытать самолеты в установленные в 2022 году сроки, а их характеристики не соответствуют изначально запланированным. Есть серьезная совокупность факторов. Причем, у каждой программ каждого самолета есть свои проблемные места. При этом не все факты и обстоятельства называются публично.

Фактор первый и главный. Сертификационные испытания проходили по очень плотному графику, только один опытный МС-21 должен был совершить за месяц 20 полетов. При такой интенсивности полетов любой сбой приводит к тому, что надо ждать сменных запчастей. А когда доставят эти опытные образцы, надо ждать порой несколько недель. Самолет в это время — на земле.

Когда формируются планы, все надеются на оптимистичный сценарий, но все пошло не так. Для сертификата самолет должен совершить до тысячи полетов. Часть полетов МС-21 совершил до 2022 года, остальные до 2024 года попросту не успели.

А почему эти вышедшие из строя детали доставляют так долго? Не сработало импортозамещение?

— Дело в том, что Superjet 100 и МС-21 — это воздушные суда, где миллионы деталей, и для их производства задействована кооперация тысяч производителей по всему миру. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. А тут мы решили все сделать сами.

Основными поставщиками деталей стали российские компании. Разветвленная система кооперации сделала авиаторов заложниками ситуации. И тут также надо иметь в виду гособоронзаказ, который сейчас ориентирован прежде всего на военную технику.

А реально ли в этой связи вообще создать и сертифицировать гражданские самолеты во время СВО?

— Сегодня возможности российской промышленности ориентированы действительно в первую очередь под задачи гособоронзаказа. Но когда СВО закончится, гособоронзаказ неизбежно сократится, а предприятия, мощности и специалисты останутся на месте. Таким образом, окончание СВО станет мощнейшим стимулом для производства гражданской авиатехники: высвободятся мощности и, что самое важное, люди, квалифицированные работники.

Думаю, что к окончанию СВО у нас уже будут сертифицированные воздушные суда, и мы сможем нагружать предприятия по полной программе, увеличивая объемы производства самолетов. Пока же надеюсь, что объемы производства по гражданским самолетам к 2030 году увеличатся.

Есть мнение, что при испытании некоторых самолетов мы столкнулись с техническими трудностями и неполадками. О чем идет речь?

— У флагмана МС-21 вес оказался тяжелее почти на 6 тонн, из-за этого дальность и высота его полета существенно сократились. Это связано с переходом на новые материалы крыла и вообще с переходом на отечественные материалы.

В процессе импортозамещения меняются до 30 систем с тысячами деталей.

В условиях дефицита времени не всегда находятся оптимальные решения. Массу МС-21 надо снижать, только тогда самолет станет привлекательным для авиакомпаний. С большим весом есть ограничения на маршруты, только на половину из них сможет вылетать самолет с таким весом. Будет и ограничение по числу пассажиров, которых такой самолет сможет взять на борт. Но у нас проблема веса самолетов традиционная. Изначально закладывается запас прочности, отсюда и перетяжеленность. В процессе доработки самолет становится легче. Это нормальная практика.

А что не так с Superjet 100?

— К Superjet 100 тоже есть технические вопросы. Идут разговоры про его двигатель. Его, возможно, не удалось сертифицировать. В ходе испытаний из строя вышел блок, и срок получения сертификата будет сдвинут. Основной вопрос сейчас в том, что на складе не удается пока иметь запасные компоненты и блоки. С починкой все обстоит непросто. Но в Минпромторге рассчитывают, что планы поставок будут наверстаны.

Сейчас в нашем авиапарке с в основном зарубежные самолеты. Но срок их годности без запчастей ограничен. Успеем ли мы с нашими отечественными разработками к этому времени?

— Министр транспорта недавно озвучил цифру: наша гражданская авиация, учитывая парк зарубежных самолетов, может просуществовать до 2030 года. К 2025 году ожидаются поставки отечественной техники. К 2028–2029 году количество иностранных самолетов должно быть существенно сокращено. Запас небольшой в принципе есть. Но мы остаемся заложниками рисков.

Все помнят заявление Ростеха: по все основным программам сроки сдвинуты влево, то есть на более ранние сроки. "Но попытка родить ребенка за месяц силами 9-и женщин не удалась".

Сейчас планы корректируются в сторону 2025 года. Но фактор СВО будет продолжать оказывать серьезное влияние на процесс производства гражданских самолетов.

За последнее время было несколько авиационных инцидентов. Достаточно вспомнить ЧП 6 января на борту Boeing 737 Max, когда там произошла взрывная разгерметизация, вырвало кусок фюзеляжа. Сразу два самолета компании S7 Airlines испытали проблемы с двигателями при вылете из аэропорта Домодедово. Первый борт должен был отправиться в Анталью, второй в Улан-Удэ, однако, произвести вылет обоим самолетам не удалось. В обоих случаях произошел помпаж двигателей. В обоих случаях без пострадавших. Пока без пострадавших…

— Авиационные инциденты происходят во всем мире. Хочу заметить, что у нас в стране аварий и катастроф с самолетами в 2023 году было меньше, чем в 2022 году. На фоне роста авиаперевозок число авиапроисшествий не растет, и это отрадный факт. Конечно, полностью избежать в будущем авиаинцидентов не удастся, но если сохранится хотя бы текущий уровень безопасности — будет уже хорошо.

https://dzen.ru/a/ZeLB4DWIsm3bByqc

***

Провал гражданского авиастроения

31 мая 2022

Недальновидная политика государственных чиновников в области гражданской авиации привела Россию к тому, что при введении Западом санкций летать практически стало не на чем.

Санкции сейчас освободили нашему авиапрому российский рынок, дав нашей стране возможность избавиться от зависимости зарубежного авиастроения.

Вопрос только в том, сможем ли и сколько времени нам для этого нужно.
Главные задачи в деятельности отечественной гражданской авиации:
Первая – это авиаперевозки населения нашей страны. Огромная, самая большая в мире по географической протяженности территория делает гражданскую авиацию единственным возможным приемлемым средством передвижения. А регионы и районы Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока вообще не имеют альтернативы авиационному транспорту.

Вторая - организация авиаперевозок грузов и почты между различными регионами страны.

Третья - необходимость своевременного, качественного и в полном объеме обеспечения транспортными средствами Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований в период мобилизации и в военное время, включая воздушный транспорт.

На сегодня структура авиационной промышленности России во многом напоминает, с некоторыми оговорками, структуру Министерства авиационной промышленности СССР.

Советский Союз имел 23 авиазавода из них Россия унаследовала 16 и только 6 из них делают самолеты (два из них делают самолеты гражданские, остальные делают и гражданские и боевые машины).

Деградировавшая российская промышленность не в состоянии заменить многочисленные зарубежные комплектующие. Импортозамещение в сфере авиастроения успешно провалено. В основном мы имеем планер, а остальные узлы в основном импортные.

Вроде бы работа кипит, а на выходе почти ничего. «Иркут» занят МС-21, «Сухой» – переводом «Суперджета» на отечественные комплектующие, «Ильюшин» – широкофюзеляжным дальнемагистральным Ил-96-400, плюс программы регионального турбовинтового лайнера Ил-114 и лёгкого военно-транспортного Ил 112.

Среднемагистральный лайнер МС-21 МС-21 с учётом импортозамещения узлов, агрегатов начнет летать года через два-три. Так, например, МС 21 имеет свое отечественное композитное крыло, а ресурсных испытаний по крылу нет.

Перевести «Суперджет» на отечественные комплектующие задача архисложная. Изначально он на 80% состоял из закупаемых в Европе и США агрегатов, включая двигатели.

В конце 2020 года глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявлял, что к 2024 году в России должен появиться полностью «импортозамещённый» Superjet, который на 97% будет состоять из российских компонентов (оставшиеся 3% деталей, возможно, собираются закупать в Китае). Стоимость разработки этой модели оценивается в 120 млрд рублей.

Представители авиационной отрасли считают, что раньше 2025 года запустить серийное производство российских авиационных двигателей ПД-8 для новых «Суперджетов» не получится.

Больше половины парка авиакомпаний зарубежные лизингодатели требуют вернуть, для оставшихся в российской собственности самолётов западного производства прекращены поставки запчастей. Купить запчасти можно, но только цена будет очень высокая.

50 % летного состава придется искать работу или за рубежом или работать не по специальности.

Авиакомпании приостановили выполнение 208 рейсов (33%), в том числе были отменены 202 рейса на внутренних авиалиниях, шесть – на международных.

Помимо решений авиакомпаний, на сокращение количества рейсов влияет и «режим закрытого неба» в ряде южных регионов России.

Пока решено восстановить производство разработанных ранее пассажирских самолетов: регионального турбовинтового Ил-114, среднемагистрального Ту-214 и дальнемагистрального Ил-96.

Наиболее готовым к серийному производству следует признать ульяновскую машину — Ту-204СМ. Эта продвинутая версия Ту-204 взлетела в декабре 2010 года. Заявлялось, что по характеристикам самолет близок к аналогичным Boeing и Airbus. Но проект также необъяснимо зарубили и причины были «больше политическими, нежели техническими».

Россия и мир 31 мая 2022